Тест-драйв Audi e-tron на серпантинах и бездорожье Испании

Борьба — стержень любого драматического сюжета. Герой на пути к своей цели сталкивается с непреодолимой силой в лице коварного антагониста или разрушительной стихии.

Производители автомобилей в свое время ловко овладели драматическими приемами продаж и теперь ни один выход новой модели не обходится без соперничества среди автоэкспертов, поклонников и противников брендов. И если у традиционных автомобилей на углеводородах давно сформировались непримиримые соперники в своей весовой категории, то среди электромобилей каждый автопроизводитель стремится создать свою нишу и стать в ней лучшим!

Audi e-tron не стал самым первым электромобилем. Лишь потому, что Audi производит, прежде всего, автомобили, а не просто средства передвижения с электромотором как Nissan Leaf или гаджеты на колесах как Tesla. Почему Audi e-tron — первый электромобиль-протагонист в противостоянии с главным антагонистом жанра электрической драмы — Tesla Model Y, давайте разбираться!

Кто ты, e-tron?

Вряд ли найдется лучшее место для первого знакомства с новым Audi e-tron, чем холмистый рельеф окрестностей испанской Марбельи. Извилистые серпантины, умеренное каменистое бездорожье и узкие городские улочки. В наличии все дисциплины для оценки ходовых качеств немецкого электрокара.

Электрический кроссовер e-tron построен на общей платформе с большим Audi Q7. При длине 4 м 90 см он вполне мог бы называться Q6, если бы технически не отличался от собратьев семейства Audi. Фамильные черты Audi узнаются в пропорциях, прищуре фар, светодиодной полосе на крышке багажника и выштамповках на капоте и дверях.

По всему экстерьеру ловко расставлены акценты на электротематику в стиле пакетов пластин и прорезей элементов электродвигателя: в оптике, бамперах, накладках дверей и даже в широких спицах легкосплавных дисков. Стильные надписи “e-tron” подчеркивают форму лючков с электроприводом, скрывающих разъемы для зарядного устройства.

Но самым главным и узнаваемым элементом экстерьера являются ножки камер заднего вида на месте традиционных зеркал заднего обзора, при взгляде на которые не возникает никаких сомнений в том, что перед тобой автомобиль будущего.

По заветам Микеланджело

Создатели Audi e-tron успешно освоили универсальный прием великого скульптора — добиваться совершенства, отсекая все лишнее. По сравнению с Q7 в электрокаре почти в два раза меньше узлов и деталей.

Избавившись от традиционных зеркал-ушей, а также от ДВС, выхлопной системы и трансмиссии, они установили Li-Ion батарею на 95 кВт.ч с жидкостным охлаждением между осями и два компактных асинхронных электромотора мощностью 165 и 135 кВт в пользу задних колес. В парах с бесступенчатыми редукторами, они способны передавать суммарный крутящий момент 561 Нм в обычных режимах и 660 Нм в режиме Overboost на “сверхформульных” 18 000 об/мин, разгоняя нелегкий электрокар до 100км/ч за 5,7 секунд.

Не самый впечатляющий показатель по сравнению с Tesla Model Y (5,3 с) при менее мощной батарее (75 кВт.ч). Впрочем, Audi не стали гнаться за бешеным ускорением и сделали ставку на надежность и комфорт.  Для этих задач были выбраны именно более долговечные асинхронные электродвигатели и более сложная система жидкостного охлаждения батареи на 20 литров. Кроме того, основательно продуманная шумоизоляция также добавила несколько десятков килограммов к совсем нелегкому кроссоверу весом около 2,5 тонн, как у Bentley Bentayga.

Аэродинамика e-tron

Помимо зеркал-ножей, снижающих воздушные завихрения, в новом e-tron удалось добиться почти идеально плоского днища. На месте сплетения выхлопных труб и коллекторов в жестком алюминиевом каркасе установлена батарея из 36 ячеек, прикрытая пластиковой защитой с крепежными углублениями особой формы для выпрямления воздушного потока. Помимо этого, за фальшрадиаторной решеткой размещены направляющие воздушного потока для охлаждения радиатора и тормозов. Благодаря всем этим инженерным хитростям удалось добиться впечатляющего для больших кроссоверов аэродинамического коэффициента Сх 0,27. Не только для уменьшения шума, но и для снижения затрат электроэнергии.

Все свое ношу с собой

Отсоединив кабель зарядки, размещаю его в специальном отсеке под капотом. Не самое удачное расположения, учитывая то, что вам регулярно придется поднимать и опускать крышку капота и не всегда в солнечную погоду. Напротив, в довольно вместительном багажнике на 660 вполне могло бы найтись немного места для зарядного устройства, чем и будут регулярно пользоваться владельцы e-tron, перемещаясь по городу часто с полупустым багажным отсеком. Нажимаю на кнопку закрытия пятой двери и не перестаю обращать внимание на качественно обработанные стыки кузова, идеально ровные зазоры и подгонку пластиковых и металлических элементов. В противовес Tesla Model Y, где даже фонари могут быть расположены не на одном уровне, а размеры зазоров пляшут с разницей в палец!

Ладно скроен, ладно сшит

Захлопываю водительскую дверь с приятным причмокиванием и словно утыкаюсь носом в дорогую кожаную перчатку — качество Audi подчеркивают даже запахи мягкого пластика и натуральной наппы. Сидение — не слишком рельефного профиля — вполне удобное. Оно подойдет для водителя любой комплекции. Благо, диапазоны регулировок — самые широкие в классе.

Интерьер с холодными чертами Ауди отдает некоторой отстраненностью. Простые геометрические фигуры панелей обрамляют лаконичные экраны с довольно сдержанной и малоинформативной графикой. В Tesla Model Y весь интерьер построен вокруг огромного планшета, намекая на то, что вы обладатель скорее мобильного устройства.

В Audi главные акценты интерьера — это рулевое колесо и великолепный джойстик выбора режимов движения. Сам по себе традиционный селектор заменили на своеобразный подладонник с клавишей включения хода и торцевой кнопкой “паркинга”. Подставка под руку расположена настолько удачно, что вам не придется убирать с нее руку на всем протяжении п   оездки — самые важные кнопки расположены на расстоянии вытянутых пальцев руки: джойстик громкости, кнопка парковочного ассистента, переключение режимов работы трансмиссии Drive Select, стояночный тормоз и кнопка запуска электромобиля.

Е-трон в движении

Нажимаю на кнопку “start” и вместе с внезапно ожившей на испанской жаре климатической установкой на щитке приборов вспыхивает запас хода — 390 км при 100% заряда батареи. По заявлению производителя автомобиль способен проехать 417 км в режиме стандартов WLTP. Поскольку мне предстоит не только проехать по великолепным испанским автобанам, но и помучить e-tron на бездорожье да еще с постоянно работающим кондиционером, я рассчитываю на запас хода хотя бы километров на 300.

Выезжаю с парковки и отмечаю, как плавно педаль газа реагирует на нажатие в отличие от нервной реакции на Model S. Для владельца семейного автомобиля очень важно сохранить содержимое желудков своих отпрысков при разгонах. В режиме “Комфорт” все реакции на педаль газа и рулевого колеса максимально сглажены. Напротив, в режиме Dynamic отклики обостряются, но не настолько, чтобы вы забыли, что управляете комфортным и безопасным кроссовером.

Пытаюсь пробраться между тесно припаркованными автомобилями на узких улочках. Опасаясь за “рожки” камер заднего вида, ищу кнопку складывания. К сожалению, в автомобиле стоимостью 92 000 евро такой функции нет. Приходится открывать окна и складывать вручную. Кроме того, двухмерное изображение от камер вынесено не на переднюю стойку, а на дверь, что очень неудобно и требует привыкания. Увы, функциональность принесена в жертву дизайну и технологиям.

В маневрировании по городу руль наливается приятным информативным усилием. При смене полос водитель совершает минимум корректирующих движений. Помню, как Tesla постоянно рыскала в маневрировании: на малых углах реакции замедленные, но с увеличением оборотов колеса нелинейно “режут” поворот. Приходится отлавливать контрсмещением. Но Ауди — сама непоколебимость! Особенно на автобане — устойчивый и понятный автомобиль.

Электрическое ускорение

При выезде из петли развязки на главную дорогую выжимаю акселератор до упора. “Стабилизация” мгновенно подавляет зачатки сноса и с легким проскальзыванием колес Audi встраивается в поток, вжимая водителя в кресло. По расчетам производителя в режиме разгона “в пол” доступны все 408 л.с. При этом заряд батареи тает быстрее мороженого в руках испанского ребенка.

Утолив жажду от пары-тройки ускорений, я замечаю, что заряд уменьшился на 30 км. Беру курс на горный перевал и фиксирую на адаптивном круиз-контроле скорость 100 км/ч. Автомобиль самостоятельно выбирает дистанцию до впереди идущего автомобиля и автоматически корректирует отдачу электромоторов без торможения. До автопилота всего шаг в виде специальной заглушки на консоли, заготовленной под соответствующую кнопку.

Audi — повелитель поворотов

Если в школе вы любили управляться с циркулем, то чертить повороты на е-троне — особое удовольствие. Тяжелый кроссовер, благодаря низкому центру тяжести, уверенно проходит повороты любой крутизны, послушно следуя за рулем без корректирующих подкручиваний. В условиях ограниченной обзорности на узкой дуге серпантина можно смело прибавлять “газу” без риска выползти на встречку, на которой нарезает свою траекторию лихой спортбайк.

Когда в двумя годами ранее я проезжал этот же серпантин на Audi Q5, в конце маршрута тормозные диски нагрелись настолько, что педаль тормоза потеряла обратную связь, замедление стало вялым, а тормозной путь заметно увеличился раза в два. Требовалось потратить почти полчаса времени на охлаждение тормозов.

Audi e-tron же, напротив, будто бы и не заметил испытания перепадами высот и крутыми виражами — тормоза сохранили свою эффективность и температуру. Благодаря точно настроенной рекуперации, автомобиль почти не задействует тормозные колодки, пользуясь торможением электромоторами. Показатель рекуперации — один из лучших в классе — почти 70%. При отпускании педали тормоза в обычных режимах двигатели замедляют автомобиль в пределах 0,3g. И даже при нажатии на педаль тормоза колодки выполняют лишь часть работы, плавно увеличивая давления в тормозных контурах.

Offroad-test

Съезжаю с дороги в сторону оливковой рощи, расположенной в долине. На пути к долине ведет каменистая дорога с глубокими ямами. Устанавливаю режим Offroad и пневмоподвеска увеличивает дорожный просвет до максимальных 202 мм. Не самый рекордный показатель среди кроссоверов. Впрочем, e-tron понимает режим “оффроуд” как “вне асфальтированных дорог”. Он успешно справляется с ухабами и неглубокими ямами. Короткоходная многорычажная подвеска на удивление энергоемкая и не допускает пробоев. Полный привод без блокировок дифференциалов способен справиться с диагональным вывешиванием —  электродвигатели мгновенно ограничивают тягу на проскальзывающем колесе, направляя весь крутящий момент на колесо с лучшим сцеплением. Благодаря информативному рулю водитель точно определяет траекторию движения среди острых камней и корней деревьев.

На зарядку становись!

Покинув бездорожье, направляюсь к ближайшей зарядной станции.

Спустя 300 километров езды по трассе, серпантинам и пересеченной местности стоит проверить реальный заряд батареи. С этим у Ауди не так просто. В отличие от Теслы, где заряд доступен на щитке приборов, Ауди спрятала показания батареи на три уровня вглубь меню. На щитке e-tron красуется изображение запаса хода 60 км а в меню заряда батареи — 13%. Если отключить кондиционер, удастся выкроить около 5%, но на 40-градусной жаре делать этого явно не стоит!

По карте расположения зарядок нахожу ближайшую в 40 км от себя. Должно хватить с запасом даже без отключения климата и в компании с прекрасной акустикой  Bang&Olufsen. Впрочем, e-tron — один из немногих автомобилей, в котором приятно ехать в тишине. В отличие от Теслы, в Ауди не слышно никаких завываний электромоторов и редукторов. Тонкие лезвия “зеркал” разрезают воздушные потоки, срывающиеся с передних стоек. Тишина премиум-класса!

Подъехав к зарядной станции, пробую протянуть короткий кабель к станции. Признаться, заряжать e-tron — занятие не из легких! Расположение зарядного разъема на левом переднем крыле заметно ограничивает возможность парковки автомобиля. В Тесле розетка находится близко к углу кузова в задней части — электрокар можно удобнее разместить у зарядной станции.

Е-тронная экономика

Мне удалось подключить автомобиль к трехфазной станции переменного тока мощностью 22 кВт. К сожалению, e-tron не способен принимать более 11 кВт от обычной зарядки. Чтобы полностью зарядить автомобиль мне потребовалось бы около 8 часов. Правда 60 % заряда батареи доступны примерно через 3 часа. Если пользоваться суперчарджерами постоянного тока мощностью до 150 кВт, то уже за полчаса вы заполните батарею на 80%. Но их еще нужно поискать! А заряжаясь от домашней сети мощностью 3-4 кВт, будьте готовы к почти 30-часовому зарядному марафону.

Цены на Audi e-tron в Украине стартуют от 71 000 евро. В базовой комплектации не только климатическая установка,  LED-фары, электросидения и пневмоподвеска, но и камера заднего вида и подогрев сидений. Максимальная комплектация с панорамной крышей, дорогой кожей, премиальной акустикой, круговыми камерами, 4-зонным климат-контролем, бесключевым доступом, матричными фарами и прочими полезными опциями вам обойдется в 92 000 евро с небольшим.

Цепная реакция

По схожим потребительским качествам и цене конкуренцию Е-трону может составить разве что Mercedes-Benz EQC. В обоих случаях производители пытаются сохранить философию и инженерную преемственность. Создавая автомобили на электротяге, немцы стремятся соответствовать высоким стандартам своего класса, совершенствуя качество сборки, настройки ходовых возможностей, безопасности и эргономики.

В свою очередь инженеры Tesla не связаны богатыми традициями, и еще не выработали стандарты бренда премиум уровня. Американский производитель стремится первым выпустить автомобильный смартфон, “допиливая” его качество по ходу производства, не заморачиваясь высокими материями. Впрочем, отсутствие философии — это тоже философия. Определенно, в конкурентной электроборьбе Тесла играет роль той самой щуки — своеобразного антагониста, который заставляет немецких карасей шевелиться быстрее.

Сравнительная таблица технических данных